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수도권 신공항 건설

지난 10여년 동안 국제간의 인적.물적 교류의 증가로 항공수요가 급격히 증가하고 이에 부응하여 항공산업도 지속적인 발전을 거듭하여 왔다. 특히 아.태지역의 항공교통량은 1980년 이후 연평균 8%의 신장세를 기록하였으며 금후로도 10% 이상의 꾸준한 성장이 예상된다. 이러한 환경속에서 우리나라의 항공산업은 1989년 1월 1일부터 전국민 여행 자유화 및 생활수준의 향상으로 항공수요가 급격히 증가하여 1990년대 중반 김포공항의 수용능력이 한계에 도달 될 것으로 전망되고 있으나 주변지역의 장애구릉, 주거지역 밀집 등의 입지여건상의 문제로 인하여 더 이상의 추가확장이 불가한 상태에 이르렀다.

또한 세계 항공운송 패턴의 Hub & Spoke화에 따른 세계 각국의 대규모 신공항 개발추세에 따라 정부에서는 우리나라의 지정학적 우위성 등을 감안 21세기 동북아의 Hub 공항 확보를 목표로 한 수도권 신공항 건설사업을 추진하게 되었다.

가. 김포국제공항의 수용한계

김포공항은 1958년 국제공항으로 지정된 이후 우리나라의 경제발전에 따라 급증하는 항공수요의 대부분을 담당하는 관문의 역할을 하여 왔다. 1974년 당시 김포국제공항의 시설규모는 활주로 3,200m×45m 1본, 유도로 1,600m×23m, 계류장 6,352평, 여객청사 43,257평, 주차장 6,806평으로 1970년대의 급속한 경제발전과 국력의 신장으로 항공수요는 연평균 20%이상 고도성장을 기록하였다.이에 정부에서는 김포국제공항의 부분적인 확장이나 보강으로는 그 수요를 감당하기에 한계에 이르렀다고 판단하여 수도권 공항개발에 관한 연구에 착수하였다.

1980대에 들어와서는 그간의 끊임없는 국가경제발전의 급신장과 국민생활수준의 향상, 1989년도의 해외여행 자유화 조치, 복수민항시대의 개막과 더불어 국제선은 년 평균 13%, 국내여객은 30% 이상 증가하는 등 세계 최고의 항공수요 증가율을 기록하였다.

이러한 항공수요의 증가속에서 김포공항의 확장공사도 단계적으로 추진되어 1971년부터 활주로를 3,200m로 확장하고 1980년 8월에는 국제선 제1청사를 개관하였으며 장기적인 공항개발계획의 필요성이 절실히 요구되어 정부에서는 신공항의 건설과 김포공항 확장방안을 검토하였으나 당시의 여건상 88서울 올림픽 개최로 인하여 단기적인 공항규모 확장의 시급성에 따라 김포공항을 확장키로 결정하여 1987년 4월 1일에 활주로 1개를 추가로 건설하고 국제선 제2청사는 1988년 4월 20일에 준공하였다.

그러나 김포공항은 활주로 주변에 있는 계양산(360m)과 주거지역이 좌우로 둘러싸여 있어 활주로를 추가로 건설할 수 없는 실정이고, 활주로 남측항로에는 주거 밀집지역이 위치하여 약 10만가구가 항공기 이.착륙시 발생하는 소음에 시달리고 있으며, 북측은 DMZ와 접근(27km)되고 동측은 서울도심으로서 김포공항에 이착륙하는 항공기의 공역이 크게 제한받고 있어 더이상의 시설확장이 불가능하여 1989년 1월 교통부 업무 보고시 신공항건설의 시급성을 대통령께 보고하고 동년 6월 입지선정작업에 착수하면서 신공항건설이 본격화되어 오늘에 이르고 있다.

나. 신공항 건설입지 선정

수도권은 서울을 중심으로 주변도시까지 합하여 면적은 전국토의 약 12%에 불과하지만 인구, 경제면에서는 전국의 40% 이상을 차지하고 있으며 정치, 경제 등 중추기능을 수행하고 정부 및 공공기관이 집중되어 있다.

김포공항이 서울 도심에서 서측에 있는 점을 감안할 때 서울 도심에서 동측에 신공항을 건설하는 것이 공항 이용객에게 편리하다 하겠으나 우리나라 특유의 산악형 지형으로 공항건설이 가능한 지역은 여주～이천 평야지대 이외에는 찾아보기 힘들다. 또한 남측은 공항개발이 가능한 평탄지역으로 수원, 오산, 평택 등이 있으나 이에 비행장이 기 건설되어 있어 서울 도심까지 1시간 이내에 도달할 수 있는 지역은 서해안 지역에서 밖에 찾아볼 수 없는 실정이었다.

1) 후보지 조사경위 및 주요 입지조건

수도권 신공항 후보지를 조사하기 위하여 1989년 3월에 국내의 학계, 연구원, 항공사 등을 포함한 항공관계 전문가를 총망라하여 신 국제공항 건설추진을 위한 자문회의를 개최하고 신공항 입지 선정시 고려되어야 할 사항과 공항건설에 관한 세계적 동향 등을 검토하였다.

이러한 자문회의 결과를 토대로 세계적으로 유명한 프랑스 파리의 샤를 드골공항과 네덜란드 암스테르담의 스키폴공항 등을 건설할 ADP(파리공항공단)와 NACO(네덜란드공항 설계 전문회사) 등을 초청하여 국내 공항설계 전문용역사인 (주)유신설계공단 및 (주)대우엔지니어링 등과 공동으로 1989년 6월부터 기술적인 위치 선정작업에 착수하여 1990년 4월까지 최적 후보지 선정작업을 실시하였다.

후보지의 조사범위는 서울 도심에서 100km 이내의 공항개발이 가능한 지역을 모두 조사하였으며(22개소), 서울 도심에서 1시간 내에 도달할 수 있고 소음피해도 없는 서해안지역을 집중 검토하였다. 조사결과 영종도가 최적 후보지로 선정되었으며 홍콩의 신공항 후보지 조사에도 참여한 바 있는 NACO사의 관계전문가 의견에 따르면 신공항 후보지로 선정된 영종도는 지형과 공역상 양호한 후보지로 평가되었다.

공항은 항공기운항, 지역사회의 영향 및 경제성 등 3요소를 충족시킬 수 있어야 한다. 신공항의 후보지 조사에는 국제민간항공기구(ICAO)에서 권장하는 입지조건을 중심으로 하여 다음과 같은 내용을 조사하였다.

○ 항공기 운항에 미치는 영향

- 공역
	항공기 비행의 제한유무로서 이용에 제한이 없는 지역이 좋음
- 지형장해물
	항공기가 공항에 이착륙할 때 크게 영향을 미치므로 활주로 끝에서 15°까지 항공기가 안전하게 이착륙할 수 있도록 장애구역이나 인공장애물이 없어야 하며, 활주로 주변으로도 최소한 3Km 이내에는 100m 이상의 높은 산이 없는 것이 좋음.
- 위험요소
	연기를 내뿜는 공장이 인근에 있으면 시정장애가 발생하고, 철새의 서식지와 이동로 등에는 항공기와 충돌하는 위험성이 있으므로 이런 지역을 피하는 것이 좋음.
- 기상
	항공기의 안전 이착륙에 필수조건으로 풍향, 풍속, 안개(시정) 및 운고 등은 비행조건을 좌우하며, 이런 조건이 불량할 경우 안전성이 저하됨.

○ 지역사회에 미치는 영향

- 수요발생지인 도심과의 거리
	도시의 발전이나 소음의 영향 등이 없는 범위 내에서 가까울수록 좋음.
- 소음피해
	현재 및 향후 주거지역으로 개발 가능성이 있는 지역에도 항공기 소음으로 인한 피해가 없어야 함.
- 기존의 토지 이용과 부합되어야 함

○ 경제성에 미치는 영향

- 지형
	평탄한 지역이 공항 부지 조성에 경제적임.
- 토지
	공항건설에 지장이 없도록 역학상으로 양호한 토질이어야 함. 연약토질의 경우 건물 기초공사는 물론 활주로 등 주요 구조물이 침하할 수도 있으 므로 이를 개량하기 위해서는 거대한 자금이 소요됨.
- 공항건설재료
	성토용,포장용 및 콘크리트용 모래 또는 재료를 인근에서 쉽게 구할 수 있으면 공사비가 절감됨
- 지가
	부지를 저가로 확보할 수 있어야 하고 확장시에도 쉽게 용지를 확보할 수 있어야 함.

2) 수도권 신공항 후보지 선정

입지조건을 기준으로 수도권 신공항 후보지를 조사한 결과, 영종도가 최적 후보지로 건의되었고 17개 정부 부처의 장으로 구성된 신공항건설 추진위원회의 심의를 거쳐 최종후보지로 확정되었다.

영종도 후보지는 서울 도심에서 육로를 이용하여 약 52Km 서측에 위치하고 있으며 1989년 1월 1일부로 경기도 옹진군에서 인천광역시 중구 영종동으로 편입된 영종도와 5km 떨어진 용유도 사이의 간석지와 일부 육지를 포함한 지역으로서 공항개발 가능지역은 약 1,700만평에 달하며 간석지는 평균 수심이 약 2～3m정도이다.

○ 영종도 후보지의 입지 상태

- 공역
	영종도 후보지는 기존 김포공항과 33Km, 수원 군기지와는 56Km지점에 위치하여 주변 비행장에서 이착륙하는 항공기와의 영향이 적으며 휴전선과는 35Km 떨어져 있어 기존 김포공항보다도 약 8Km 남방에 위치하여 서방으로 항공기 비행이 가능함으로서 한쪽 방향을 사용할 수 없는 김포공항에 비하면 매우 양호한 공역조건을 갖고 있으며 김포공항과 같은 관제구역 내에 위치함으로서 김포공항과 신공항을 동시에 관제할 수 있는 장점을 갖고 있다.
- 지형장애물
	항공기 이착륙 구간(15Km)에는 높은 산이 없어 항공기 운항에 전혀 지장이 없으며 선회구역인 수평표면에는 구봉산(179m), 오성산(172m) 등이 일부 장애가 되나 우리나라와 같이 산이 많은 나라에서는 피할 수 없는 실정이며 공항운영에 크게 지장을 줄 정도는 아니다.
- 기상
	1989년 6월부터 1990년 5월까지 영종도 지역의 기상조사결과 항공기운항과 안전에 가장 크게 영향을 미치는 안개(시정 1,000m이하) 발생시간은 333시간으로서 같은 기간의 김포공항 안개 발생시간(492시간) 보다는 적고 또한 계기착륙시설을 하더라도 착륙이 어려운 시정 200m 이하의 짙은 안개 발생시간은 영종도가 52시간, 김포공항이 155시간으로서 영종도가 안개발생이 적은 것으로 조사되었다. 물론 기상자료는 적어도 5년이상 관측한 자료를 이용하여야 비교적 정확한 분석이 가능하나 신공항 후보지는 별도의 관측소가 없었으므로 장기간의 기상 자료는 확보할 수 없었으나 후보지 주변의 기존관측소(인천, 팔미도, 강화도 등)의 자료와 1년간 실측한 결과를 분석할 때 신공항 후보지의 안개발생시간은 김포공항보다는 적다는 것을 알 수 있다. 후보지가 해변이므로 복사무와 해무가 발생하고 4월～7월 중에 발생빈도가 많으며 김포공항은 복사무가 주로 발생하고 10월부터 다음해 2월까지 발생빈도가 많다. 따라서 신공항과 김포공항은 안개로 인한 결항시 서로 대체공항으로 사용 할 수도 있을 것으로 기대되었다. 바람의 방향은 김포공항과 거의 비슷하고 풍속은 내륙지인 김포보다는 해변인 후보지가 더 크나 운항에 지장을 줄 정도는 아니다.(평균풍속 : 김포 2.7m, 영종도 3.5m)
- 지가
	부지를 저가로 확보할 수 있어야 하고 확장시에도 쉽게 용지를 확보할 수 있어야 함.
- 거리
	수요의 주 발생지인 서울 도심과의 거리는 52km 정도로서 외국의 주요 공항이 도심에서 대부분 40km 이내인 점을 감안하면 다소 원거리에 위치하고 있다. 그러나 우리나라 특유의 지형과 수도권의 인구밀집, 북방의 휴전선 등을 고려한다면 불가피한 실정이다. 문제는 도심에서 공항까지 소요되는 시간이다. 거리가 40km 정도되는 외국의 공항들이 공항로 및 시내교통의 혼잡으로 1시간 이상 소요되는 곳이 많고 또한 일반교통과 혼합되어 비행기를 타지 못하는 사례도 많다. 이러한 점을 우리 신공항에서 방지하려면 공항과 도심간 전용 교통시설이 있어야 한다. 영종도의 교통축은 경인간 교통축과 일치하여 기존도로를 같이 사용할 경우는 외국에서 겪고 있는 잘못을 반복하는 결과가 된다. 따라서 전용도로와 전철 등을 건설하여 공항 이용객이 어떠한 경우에도 1시간 이내에 공항에 도달할 수 있어야 하며, 영종도의 접근은 김포공항 북측에서부터 인천시 북측을 통하여 연육교를 이용, 영종도에 접근하면 공항전용 접근시설을 건설할 수 있으며, 여유가 있는 만큼 경인간 교통난을 해소하는데 기여할 수도 있으며 서울 도심으로의 접근도 한강의 양측 강변도로를 이용하는 것이 확장성 및 소요시간의 절약측면에서 유리하다.
- 소음피해
	항공기 소음은 항공기 이착륙 항로에 의하여 발생되는 바 영종도는 양측이 바다와 직면하고 있어 소음피해가 거의 없다
- 경제성
	영종도는 바닷물이 드나드는 간석지로서 섬과 섬의 양단을 막으면 광활한 부지가 조성된다. 수도권내에서 평탄한 지역을 영종도 만큼 넓게 확보할 수 있는 지역은 시화 간석지 밖에 없을 정도로 부지확보면에서 매우 양호한 지역이다. 또한 영종도 주변에는 지반조성용으로 사용될 수 있는 해사와 야산이 많고 암석을 채취할 수 있는 산도 충분하며 확장성면에서도 약 1,700만평을 확보할 수 있다.

○ 후보지로 조사된 시화지구

영종도 다음으로 공항 입지조건이 양호한 후보지인 시화지구가 영종도와 신공항 후보지로 결합을 하였는데 거리, 부지확보, 기상, 지형장애물, 토질 등의 측면에서는 영종도와 우열을 가릴 수 없을 정도로 비슷한 실정이다.
그러나 항공기의 비행에 영향을 주는 공역면에서는 시화 주변에 수원, 오산, 평택, 신촌리 등 기존 군기지 등이 있어 군용기의 이착륙과 작전 및 훈련에 상호지장이 될 것으로 판단되었고 또한 군비행장과 동일한 관제권에 해당되므로 관제면에서도 복잡한 문제가 예상되어 영종도를 신공항 후보지로 확정하였다.

< 표 1-12> 최종 후보지별 입지비교

입지조건 / 후보지		영종도	시화 1	시화 2	김포
공역 제한		-	수원	수원	서울도심
지형장애(%)	수평표면	5	6	4	5
서울 도심 접근	거리 (Km)	52	68	71	20
서울 도심 접근	소요시간(분)	50	59	61	30
교통기상(1977-1988 평균)	안개(연간시간)	268	268	268	492
소음 (가구수)	극심지역(이주단지)	0	50	300	1,800
소음 (가구수)	영향지역	200	2,250	650	268,000

○ 총 사업규모와 단계별 건설계획

지난 1992년 11월 12일에 착공한 신공항 건설사업은 최종 완공단계인 2020년까지 총 4단계로 나뉘어 시행될 계획으로 있으며 1단계 사업은 2000년에 완료되어 2001년 3월29일에 개항하였다.

1단계 사업이 완료되면 신공항은 연간 17만회의 항공기 운항과 3,000만명의 여객을 처리할 수 있는 규모를 갖추게 되어 있어 현재의 김포공항과 비슷한 수용능력을 갖추게 된다. 1단계 공사 완료후 2단계 이후의 공사는 항공수요 증가추세 및 재원조달 등의 여건을 감안하여 탄력적으로 건설할 계획으로 있으며 최종단계 완료시에는 4개의 활주로에 연간 53만여회의 항공기 운항과 1억명의 여객을 처리할 수 있는 능력을 갖추게 된다.

○ 신공항 건설관련 제기된 의견

〈제기된 주요의견〉
- 항공수요
	신공항의 국제 Hub화를 위해서는 수도권공항에서 분담 처리토록 되어 있는 국제 여객수요 전부와 연계 환승 국내선 수요를 신공항에서 처리 필요
- 활주로
	장래의 항공수요, Fleet Mix, 여행 유형 등 불확실한 여건변화에 대처할 수 있는 유연성의 부족(통일후 수요, 소득증가에 따른 중.소형기의 증가 등) 수도권 신공항의 최종년도 처리용량인 연간 여객 1억명, 화물 700만톤을 처리하기 위한 활주로 처리능력 부족 활주로 1본으로 1단계 개항시 공항운영의 효율성 저하 및 비상시 항공기 제한운항이 불가피하고, 국제여객 수요 전담시 처리능력 조기 포화
- 여객 터미널
	여객터미널 2개동을 1개 시스템으로 동일지역에 집중 배치함으로써 터미널주변지역의 교통혼잡 우려, 여객터미널 규모는 경쟁국 공항과 비교하여 면적 협소로 경쟁력저하 및 여객 불편
- 화물 및 정비시설
	화물터미널의 분산배치 및 항공기 정비시설의 활주로 외측 배치로 주요시설간의 거리가 멀어 공항운영 효율저하
- 기타시설
	. 국제업무지역을 여객터미널에 근접 배치함으로써 터미널 지역의 교통혼잡을 가중시키고, 확장에 상호 지장 초래 . 1단계 공항개항과 동시에 철도 개통이 필요하며 고속철도와 연계수송이 바람직함 . 항만개발을 통한 해상교통 접근수단의 확보로 육.해.공 접근체계 수립 및 종합물류단지 개발 필요 . 배후지원단지가 활주로와 근접 배치되어 장기적인 소음피해 민원발생 우려

〈전문기관 자문의견〉
- 항공수요
	수도권 국제여객은 신공항에서 전담처리하고 국내선 수요 상향조정 필요
- 활주로
	여객 1억명, 화물 700만톤 처리 전제시 3독립체계 필요 1단계에서 활주로 2본(독립 또는 근접)건설 필요
- 여객 터미널
	여객터미널 내.외부의 혼잡을 피하기 위하여 여객터미널 분리 필요 여객편의와 경쟁국 공항과의 경쟁력 제고를 감안하여 1단계 여객 터미널 면적 증대
- 화물 및 정비시설
	화물터미널은 활주로 내측 또는 활주로 동측에 집중 배치 정비시설은 활주로 내측에 배치
- 기타시설
	국제업무시설은 필수 시설만 현 위치에 배치하고 나머지 시설은 배후지원단지 등으로 이전하는 것이 바람직함 철도는 1단계 개항과 동시에 개통하는 것이 바람직하며 철도 분담률이 계획치인 40% 보다 적을 경우 접근도로 및 터미널 커브사이드의 혼잡 해소 방안강구 필요함 배후지원단지는 항공기 소음 등을 고려하여 이전하는 것이 바람직 함 공항개발은 서측지역(현 매립지역)부터 먼저 개발